O que são óleos lubrificantes?

Óleos Lubrificantes

 

Os lubrificantes são substâncias colocadas entre duas superfícies móveis ou uma fixa e outra móvel, capazes de formar uma película protectora, reduzindo o atrito entre elas.

  • Evolução e desenvolvimento tecnológico +

    Os primeiros lubrificantes eram de origem animal tendo evoluído de forma a responder às exigências impostas pelo progresso e pelo desenvolvimento tecnológico.

    Esta evolução foi muito mais notória após a introdução da “Tribologia” em 1966, que derivada da palavra grega “tribos”, que significa fricção, atrito. Esta disciplina veio integrar os conhecimentos de vários ramos da ciência relevantes para o estudo deste fenómeno.

  • Óleos Base, suas características e agrupamentos +

    Os lubrificantes modernos são uma composição de óleos base de origem mineral, quando obtidos nas refinarias a partir da destilação do crude, ou sintéticos quando obtidos por síntese química a partir de moléculas de hidrocarbonetos, aos quais se juntam alguns componentes químicos que são chamados aditivos, e que lhes vão conferir propriedades capazes de aumentar as suas capacidades de resposta em função dos fins a que se destinam, como iremos abordar a seguir.

    De referir que nem todos os crudes são adequados para a produção de óleos base, sendo seleccionados, considerando as aplicações a que se destinam os lubrificantes finais.

    Os lubrificantes de origem sintética garantem melhor comportamento em relação aos lubrificantes minerais em múltiplas aplicações, particularmente em equipamentos que trabalham em condições severas, como por exemplo: na indústria do papel, do vidro, em metalurgia e também na indústria automóvel.

    Dentro dos lubrificantes sintéticos podemos ainda considerar dois tipos: aqueles que são classificados como 100% sintéticos ou totalmente sintéticos ou ainda simplesmente, sintéticos – não têm na sua composição óleo base de origem mineral – e os que são classificados como parcialmente sintéticos, de tecnologia sintética, ou semi-sintéticos – que têm na sua composição uma percentagem de óleo base de origem mineral e outra percentagem de óleo base de origem sintética.

    Presentemente, a quota de mercado dos lubrificantes sintéticos é relativamente pequena (8%), e as previsões futuras dependerão do desenvolvimento dos óleos de origem mineral.

  • Aditivos +

    Com a finalidade de melhorar as propriedades naturais dos lubrificantes, ou para lhe conferir novas propriedades, é necessário adicionar ao óleo base, compostos químicos designados por aditivos.

    Os aditivos são incorporados nos lubrificantes em variadas proporções, desde pequeníssimas percentagens, até cerca de 30% em peso.

  • Principais Funções dos Lubrificantes +

    O principal objectivo de um lubrificante é o de prolongar a vida útil dos equipamentos, ter elevada capacidade de resposta em condições exigentes como é o caso de motores de combustão interna, que vamos tomar como exemplo, apresentar potencial para optimizar o consumo de combustível e ser mais específico relativamente às necessidades das diferentes tecnologias dos motores. Consegue isto à custa das seguintes funções:

    Lubrificar - Lubrificar é a principal função dos lubrificantes e consiste em reduzir o atrito e o desgaste entre as superfícies em movimento relativo, separando-as por interposição de uma película lubrificante.

    Arrefecer - A maior parte do calor gerado num motor sai pelos gases de escape e uma parte significativa, é dissipado pelo líquido de refrigeração.

    Contudo, cerca de 5 a 10% da energia gerada pelo combustível, é transferida para o lubrificante em forma de calor, que deve por isso possuir uma capacidade refrigerante eficaz.

    Vedar - A película de lubrificante existente entre as paredes do cilindro, os segmentos e as ranhuras do êmbolo, deve impedir a passagem dos gases para o carter durante o tempo da combustão/expansão, assim como, a entrada do óleo do carter nos cilindros, no tempo de aspiração.

    Proteger contra a corrosão e ferrugem - Os produtos resultantes da queima de combustível podem ser corrosivos principalmente a altas temperaturas. O lubrificante deve neutralizar os contaminantes de natureza ácida e assim evitar a corrosão e ferrugem nas superfícies metálicas dos motores.

    Limpar - Os resíduos carbonosos, e outros materiais provenientes da combustão incompleta do combustível, acumulam-se no óleo lubrificante. Um bom lubrificante de motor deve manter as superfícies metálicas livres de depósitos.

    Contribuir para a protecção do ambiente/Reduzir o consumo de combustível - A protecção do meio ambiente e a redução no consumo de combustível constituem hoje importantes desafios aos construtores e às companhias de petróleo. Os lubrificantes de hoje estão aptos a contribuir de um modo significativo para o aproveitamento máximo da eficiência energética dos motores e para a redução do consumo de combustível como medida adicional para a diminuição de contaminantes através do escape.

    Os lubrificantes podem também ser utilizados como agentes de transmissão de força e de movimento.

    Para além disso, tal como acontece com o sangue no nosso organismo, é possível detectar as condições de funcionamento de uma máquina ou equipamento, através da análise aos fluidos lubrificantes, sendo as metodologias mais usadas para detecção de agentes contaminantes a ferrografia e a espectrofotometria. A primeira é um tipo de análise aplicado na manutenção condicionada, principalmente de grandes máquinas industriais, que permite avaliar o aspecto e o tamanho das partículas existentes no fluido lubrificante, dando assim indicações precisas quanto à ocorrência de não conformidades e quanto ao nível de desgaste.

    Já a espectrofotometria, utilizada por exemplo na Fórmula 1, é o método mais adequado para a monitorização de motores de combustão interna, permitindo a identificação da quantidade de elementos metálicos tais como cobre, alumínio, ferro e crómio, provenientes das diversas ligas metálicas que compõem os equipamentos, bem como do silício, causado pela poeira existente na atmosfera.

  • Principais Características Físicas dos Lubrificantes +

    Das inúmeras características dos lubrificantes tais como: cor, densidade, ponto de fluxão, ponto de inflamação, ponto de congelação, ponto de vaporização, TAN (número de acidez total), TBN (número de basicidade total), rigidez dieléctrica, volatilidade, resistência à oxidação, entre muitas outras, cuja importância varia em função das aplicações a que se destinam, vamos apenas abordar as consideradas fundamentais.

    Viscosidade

    A viscosidade é a característica mais importante de um lubrificante, pois permite conhecer a capacidade de resistência da película de óleo, em manter separadas as superfícies metálicas em movimento. É o que, normalmente se afirma, quando se fala da maior ou menor fluidez de um lubrificante, ou ainda, quando se diz que um lubrificante é mais "espesso", ou mais "fino".

    Dum modo fácil podemos definir viscosidade como a medida da resistência de um fluido ao seu escoamento. Quanto maior for a viscosidade maior será a resistência oferecida pelo fluido.

    Em lubrificação, utiliza-se a viscosidade cinemática, que é igual à viscosidade dinâmica do lubrificante, dividida pela sua densidade.

    A medição da viscosidade cinemática é feita em aparelhos adequados designados por viscosímetros onde no caso mais comum, - sob a influência da gravidade – é medido o tempo de escoamento que um determinado volume de líquido leva a passar entre duas marcas, segundo condições bem definidas de temperatura.

    No SI a unidade de viscosidade cinemática é o mm²/s. (1 cSt = 1 mm²/s).

    Índice de viscosidade (IV)

    A viscosidade de um lubrificante modifica-se com a pressão e a temperatura a que este é sujeito, sendo a espessura da película lubrificante proporcional a estes factores, ou seja, tornam-se mais "finos", quanto a temperatura sobe e mais “espessos” quando a temperatura desce.

    O índice de viscosidade (IV) é um parâmetro empírico que quantifica a variação da viscosidade com a temperatura. Quanto mais elevado for o valor do IV, menor a variação da viscosidade do óleo com a temperatura, ou seja, mais estável será a sua viscosidade. Esta estabilidade é importante, quer para o arranque a frio dos motores, quer para o seu funcionamento a elevadas temperaturas. Num lubrificante com IV adequado, nas baixas temperaturas, típicas do arranque a frio, a viscosidade não é demasiada alta de forma a bloquear ou dificultar o arranque do motor e, a altas temperaturas, a viscosidade e consequentemente a espessura da película de lubrificante não diminui demasiado, o que poderia provocar o seu rompimento, com o consequente desgaste do motor ou mesmo a sua gripagem.

    Ponto de inflamação

    Podemos definir como ponto de inflamação, a temperatura mais baixa, a que os vapores de um líquido se inflamam, sob a acção de uma chama.

    É uma indicação da capacidade de resistência ao fogo de um lubrificante, e deve constituir um aviso, quando se utilizam lubrificantes próximos de fontes de calor.

    Ponto de fluxão

    Os lubrificantes utilizados em motores que funcionam em ambientes frios devem manter-se suficientemente fluidos a baixas temperaturas, de modo a que, quando o motor é posto em funcionamento, o óleo rapidamente chegue a todos os pontos a lubrificar. Os factores que influenciam esta propriedade são a viscosidade, a capacidade de bombagem e o ponto de fluxão.

    O ponto de fluxão de um lubrificante é a temperatura mais baixa expressa em múltiplos de 3 ºC, à qual é observada ausência de fluidez quando é arrefecido sob condições de ensaio. Na prática, o óleo não deve ser usado se a temperatura ambiente for inferior a 10 ºC ao ponto de fluxão.

    Número de neutralização (BN)

    O número de neutralização de um lubrificante pode ser expresso pelo seu grau de acidez ou alcalinidade e é definido como a quantidade de base ou ácido (ambos expressos em miligramas de hidróxido de potássio – mgKOH/g), necessários para neutralizar o conteúdo ácido ou básico de um grama de amostra de óleo nas condições do ensaio.

  • Níveis de Qualidade dos Lubrificantes +

    As exigências de desempenho dos lubrificantes no mercado europeu, que são já elevadas, em comparação com outros mercados, necessitarão de ser satisfeitas com produtos que proporcionem maior protecção contra o desgaste, a temperaturas mais elevadas, com baixo consumo de lubrificante e intervalos de mudança mais alargados.

    Os fabricantes de automóveis e os Organismos Internacionais, tanto na Europa como nos Estados Unidos, têm estabelecido uma série de novas especificações para certificar os lubrificantes, tendo em conta, os avanços técnicos dos últimos anos e a legislação cada vez mais rigorosa sobre a protecção do meio ambiente.

  • Normas europeias sobre emissões +

    Os limites de emissões para os novos motores de veículos ligeiros e pesados são os mais severos impostos pela norma EURO. Estes limites exigem que os fabricantes de motores introduzam alterações significativas a nível de projecto e fabrico.

    Com o objectivo de cumprir a legislação em vigor e reduzir o impacto no ambiente e na saúde humana, dos principais gases poluentes emitidos pelo escape para a atmosfera:

    - Monóxido de carbono (CO)
    - Hidrocarbonetos não queimados (HC)
    - Partículas materiais (PM)
    - Óxidos de azoto (NOx)

    Os construtores equipam os motores com sistemas pós-tratamento de gases de escape, nomeadamente:

    - Sistema de recirculação dos gases de escape (EGR).
    - Filtro de partículas Diesel (DPF).
    - Catalisador de três vias (TWC).
    - Catalisador de Redução Seletiva Direta (SCR).
    - Catalisador de oxidação diesel (DOC).

    Estes sistemas têm implicações directas na concepção e na formulação dos lubrificantes de motor.

    De modo a satisfazer estas novas exigências e proteger os sistemas pós-tratamento de gases de escape, particularmente o filtro de partículas diesel, (DPF), as companhias desenvolveram uma nova gama de lubrificantes, designada por “LOW SAPS”, são lubrificantes formulados com aditivos que possuem baixo teor de cinzas sulfatadas - Sulphated Ash (SA), fósforo - Phosphorus (P) e enxofre - Sulphur (S). 

  • Especificações de lubrificantes para motores +

    O elevado grau de desenvolvimento da indústria automóvel mundial requer normas e padrões internacionais para a avaliação, certificação e homologação dos lubrificantes. Estas normas internacionais avaliam a qualidade da protecção fornecida pelo lubrificante ao equipamento que está a ser lubrificado.  

    Existem principalmente 3 entidades internacionais que administram sistemas que descrevem o nível de qualidade dos lubrificantes para motores de combustão interna:

    SAE (Society of Automotive Engineers)
    API (American Petroleum Institute)
    ACEA (European Automobile Manufacter’s Association)

    Além destas entidades, os lubrificantes para cumprirem as especificações dos construtores, são ainda submetidos a testes específicos pelos principais fabricantes.

    SAE - Esta organização classifica os graus de viscosidade para lubrificantes de carter de motores e de engrenagens de veículos automóveis.
    Classificação de viscosidades SAE para óleos de motor (SAE J 300)

    A classificação SAE para lubrificantes de cárter de motor, envolve 12 graus de viscosidade, e dois grupos de viscosidades – um contendo a letra "W", (“W” é a primeira letra da palavra inglesa, “Winter” que significa inverno em português) e outro sem a letra "W". Os óleos do grupo com "W" (também designados por óleos de inverno), são classificados pela viscosidade máxima a baixa temperatura de arranque a frio, pela temperatura máxima de limite inferior de bombagem, bem como pela viscosidade mínima a 100ºC. Os óleos do grupo sem "W" são classificados pela viscosidade cinemática mínima e máxima a 100ºC e pela viscosidade mínima, HT/HS (elevada taxa de corte (106 s-1), a elevada temperatura (150ºC).

    Classificação de viscosidade SAE para óleos de engrenagens “automotive”

    A classificação de óleos para engrenagens em cárter, SAE J306 tem sido modificada com o passar dos anos. Hoje, estabelece dez diferentes graus de viscosidade.

    Este sistema tem função análoga ao sistema para óleos de motor. Aqui também o sufixo “W” indica graus de viscosidade de lubrificantes destinados a serem utilizados em baixas temperaturas ambiente (locais de clima muito frio).

    A medida de viscosidade para baixa temperatura de engrenagens é feita através do ensaio de viscosidade dinâmica “Brookfield” porque representa melhor as propriedades de fluidez dos óleos de engrenagens (do que ensaios de ponto de fluidez, por exemplo).

    API - A API estabelece padrões de performance para óleos de motor e de engrenagens “automotive”.

    Classificação de serviço API para óleos de motor

    Os padrões de performance API para lubrificantes de motor são expressos com base em duas letras e de acordo com o seguinte critério:

    - Motores a Gasolina, identificados pelo prefixo S, de “Service Station”;
    - Motores Diesel, identificados pelo prefixo C, de “Commercial”.

    Dentro de cada grupo, há diferentes níveis de tecnologia, identificados pela adição de uma letra por ordem alfabética, após o S, ou o C. Esta segunda letra identifica o nível de evolução do lubrificante.

    Classificação de serviço API para óleos de engrenagens “automotive”

    Os padrões de performance API para óleos de engrenagens “automotive” são expressos com base no seguinte critério:

    API GL - seguido de um número em que: G: Gear, L: Lubrificante
    O número é função do tipo de engrenagem e da carga aplicada.

    ACEA - Em 1991 foi criada na Europa a CCMC (Comité dos Construtores de Automóveis do Mercado Comum). Tinha como objetivo ajustar as performances dos lubrificantes às condições de condução na europa. Em 1 de Janeiro de 1996, a ACEA substituiu a CCMC e passou a incluir todos os fabricantes europeus de automóveis.

    Recentemente (Janeiro de 2012), a ACEA aceitou o pedido da companhia coreana Hyundai Motor Europe para que passasse a integrar o seu quadro de associados.

    A ACEA define os níveis mínimos de prestações nos lubrificantes, obriga a certificação ISO 9001 e é mais exigente que a especificação API.

    Actualiza os níveis de qualidade cada 2 anos. A classificação mais recente refere-se ao ano 2010.

    A ACEA estabeleceu 3 grupos principais que correspondem às seguintes categorias de desempenho:

    Ax/Bx: Lubrificantes destinados a motores de gasolina e diesel de veículos ligeiros de passageiros e comerciais.
    Cx: Lubrificantes destinados a motores de gasolina e diesel de veículos ligeiros de passageiros e comerciais equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape, (Filtro de partículas diesel e catalisadores de 3 vias).
    Ex: Lubrificantes destinados a motores diesel de veículos pesados.

    Depois da letra correspondente à classe, um algarismo (x) define o nível de prestação. Os dois dígitos separados por um hífen identificam o ano de implementação do nível de prestação dentro de cada categoria.

    Um novo ano significa um novo parâmetro ou um novo teste (sempre) mais severo que o anterior.

    Quando o ano é seguido de “Issue” 2, 3, 4, 5, etc., cada dígito, significa o número de vezes que o respectivo nível de qualidade foi actualizado, mas não foi aumentada a severidade dos parâmetros dos testes, isto é, foram mantidos os limites especificados anteriormente.

    Homologação dos construtores

    Para além das especificações internacionais apresentadas, os principais construtores exigem que os lubrificantes para serem homologados, sejam aprovados com base no cumprimento de testes e ensaios próprios, tanto no caso de ligeiros como de fabricantes de motores pesados (ex. MAN, SCANIA, IVECO, DAF, RENAULT).

    (Anexo IX - Especificações dos principais fabricantes de veículos ligeiros de passageiros e comerciais)

  • Massas Lubrificantes +

    Uma sensível proporção – cerca de 10% – do total dos lubrificantes consumidos, é constituída por massas lubrificantes, também designadas por massas consistentes.

    As massas são fabricadas com um lubrificante líquido – ou óleo base – e um agente espessante. Podem incluir aditivos, para lhes conferir propriedades, ou comportamentos específicos. O lubrificante líquido pode ser um óleo mineral ou um fluido sintético; o agente espessante pode ser um ou mais sabões metálicos, ou uma substância que não seja um sabão.

    Os sabões metálicos correntemente usados são: lítio, cálcio, sódio, alumínio, ou combinações destes, como por exemplo, sabão complexo de cálcio ou complexo de lítio.

    Uma massa lubrificante típica contém cerca de 85-90% de óleo base, cerca de 10-15% do agente espessante e cerca de 5-10% de aditivos.

    Algumas massas incorporam lubrificantes sólidos, tais como; grafite, bissulfureto de molibdénio, Teflon ou PTFE, que lhes conferem propriedades especiais.

    Quando usadas como lubrificantes, as massas comportam-se em muitos casos como óleos lubrificantes. Contudo, têm a vantagem de permanecerem no local onde são aplicadas. Têm também, menos tendência que os óleos para pingar, ou escorrer, ou para "escapar" das superfícies que estão a lubrificar, por efeito da gravidade ou da força centrífuga.

  • Principais Características Físicas das Massas lubrificantes +

    Vamos referir apenas as duas características mais importantes: Consistência e ponto de gota.

    Consistência - A consistência de uma massa é a medida da sua dureza. Varia com a temperatura, e depende principalmente da quantidade e tipo do espessante utilizado.

    As massas são classificadas de acordo com o sistema de graduação NLGI, (Instituto Nacional Americano de Massas Lubrificantes). Este sistema especifica 9 graus, desde 000, a mais “macia”, passando por 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 até 6, a mais “dura”.

    (Anexo X - Classificação NLGI para as massas lubrificantes)

    Ponto de gota - Ponto de gota é definido como a temperatura à qual a massa passa do estado semi sólido ao estado líquido, – sob a forma de gota – pela acção de um aumento de temperatura. O ponto de gota dá-nos portanto, a indicação de um nível de temperatura, a que uma massa nunca deve ser submetida.

    A temperatura máxima de trabalho, recomendada para uma massa, deve ser sempre inferior ao seu ponto de gota, (cerca de 70%).

  • A Indústria de Lubrificantes +

    A Indústria de lubrificantes envolve um diverso e vasto número de actividades tais como:

    - Refinação de óleos base (destilação em vácuo, remoção de aromáticos, desparafinação e hidrogenização)
    - Regeneração de óleos usados
    - Fabricação de aditivos
    - Formulação de lubrificantes para a Indústria Automóvel (motores a gasolina ou a gasóleo, a dois ou quatro tempos, caixas de velocidades, transmissões, etc.
    - Formulação de Lubrificantes Industriais (fluidos hidráulicos, óleos de corte solúveis e não solúveis, descofrantes, anti-ferrugem, etc.)
    - Fabricação de massas lubrificantes
    - Fabricação de óleos altamente refinados (dieléctricos, turbinas, óleos brancos)
    - “Blending” e Embalamento
    - Importação/exportação (de óleos base, aditivos e lubrificantes acabados)
    - Comercialização por marca e gama de produto

  • Refinação de óleos base +

    Como referimos, a indústria de óleos lubrificantes está intimamente ligado ao petróleo bruto e aos processos de fabricação de óleos base, que variam em função da qualidade do crude, dos diferentes processos de fabricação e do grau de qualidade pretendido, dependendo da sua futura utilização: para motores de automóveis, para aplicações industriais ou para processo, por exemplo. A matéria-prima do óleo base mineral é o crude que passa por vários processos de refinação de forma a extrair-lhe componentes indesejáveis tais como parafinas, enxofre e azoto.

    Ao longo deste processo, moléculas de hidrocarbonetos não saturadas, isto é que não estão completamente preenchidas, são eliminadas ou convertidas em moléculas mais estáveis.

    O crude passa por um processo de destilação em vácuo, em que as suas diversas “fracções” são separadas por faixas de viscosidade. As fracções que são destinadas à produção de óleos base são posteriormente processadas usando diferentes combinações de procedimentos, que dependerão da utilização a que vai estar sujeito o lubrificante. De qualquer forma, os óleos lubrificantes minerais podem ser classificados, de acordo com sua origem, em parafínicos, nafténicos e aromáticos.

    Estes diferentes tipos apresentam propriedades próprias que os indicam para umas aplicações e que os contra indicam para outras.

    Naturalmente que as preocupações de natureza ambiental tanto por parte das pessoas como das empresas, que têm levado à aplicação de leis mais restritivas, por um lado, e o constante desenvolvimento tecnológico, por outro, têm exigido lubrificantes de qualidade superior, logo, melhores óleos base e consequentemente, o desenvolvimento de novas tecnologias que aumentem o grau de refinação desses mesmos óleos base.

    Genericamente, as mais exigentes especificações requeridas pelos modernos equipamentos, especialmente motores automóveis, obrigam a óleos base de qualidade superior, apresentando:

    - Menor viscosidade, de forma a reduzir o atrito interno do lubrificante e permitir um aumento de economia de combustível;
    - Menor volatilidade, para reduzir o consumo de lubrificante;
    - Maior estabilidade à oxidação térmica, visando ao aumento do período utilização do lubrificante;
    - Melhor Índice de viscosidade, de forma a manter o desempenho tanto em baixa como em alta temperatura, satisfazendo as especificações requeridas

    Exactamente atendendo às necessidades de qualidade da indústria automóvel, o API (American Petroleum Institute) nos Estados Unidos e a ATIEL (Association Technique de L’Industrie Europeanne des Lubrifiants) na Europa, adoptaram um sistema de classificação, com a finalidade de uniformizar as especificações dos óleos base, a nível Global, tendo sido adoptados três parâmetros como referência: Teor de Enxofre, Teor de Saturados e o Índice de Viscosidade (I.V.).

    Segundo esses critérios, foram criados cinco grupos:

    Grupo I – Via de utilização de um Solvente - Os óleos básicos deste grupo são geralmente produzidos utilizando um solvente (processos de extracção de aromáticos e desparafinação por solvente, com ou sem hidroacabamento) e são os menos refinados da classificação. São uma mistura, não uniforme, de diferentes cadeias de hidrocarbonetos e têm sido utilizados para formular a maioria dos óleos para automóvel.

    Grupo II – Hidrorefinação - São muito utilizados para fabricação de óleos para motor. Apresentam boa volatilidade e estabilidade à oxidação, sendo regulares no que se refere à fluidez e à viscosidade a baixa temperatura. São produzidos principalmente na América do Norte, onde representam à volta de 45% do mercado.

    Grupo III – Hidroprocessamento e Refinação - são produzidos pelo processo de “Hidrocraking” e, apesar de não terem modificações químicas especiais, têm um excelente desempenho numa grande variedade de propriedades, como uniformidade molecular e estabilidade. São utilizados para fabricação de óleos lubrificantes sintéticos e semi-sintéticos, produzidos principalmente na Europa e na Ásia.

    Grupo IV – Reações Químicas - são obtidos através de reações químicas das matérias-primas sintéticas, como Poli-Alfa-Olefinas (PAOs). Esses produtos, combinados com aditivos, oferecem um excelente desempenho. Têm uma composição química estável e cadeias moleculares uniformes.

    Grupo V – Neste grupo encontramos os óleos base nafténicos, além de ésteres sintéticos e poliolesteres. São principalmente utilizados para desenvolvimento de aditivos e em processos petroquímicos.

    Grupo VI – Foi criado exclusivamente para abrigar um tipo de olefina fabricado na Europa, chamado de Poli-internal Olefina (PIO), a fim de simplificar os processos de aprovação.

  • Regeneração de óleos usados +

    O aumento das exigências tecnológicas e ambientais tornaram os óleos base de Grupo I obsoletos, não podendo mais ser utilizados em lubrificantes de alto rendimento para motores, devido ao seu teor de enxofre, à sua alta volatilidade, às suas insuficientes propriedades a baixa temperatura e ao seu baixo índice de viscosidade. Assim, há obviamente uma tendência crescente de aumento da produção de óleos base dos Grupos II e III, sendo porém consenso que os óleos base do Grupo I ainda terão uma participação representativa no mercado, por longo tempo, noutras aplicações.

    Ao mesmo tempo tem-se verificado uma redução do número de refinarias que produzem óleos base, bem como um aumento do número de refinarias com “hidrocraking”, podendo produzir tanto combustíveis como óleos base o que, em períodos de alta volatilidade de preços do crude, lhes permite focar a sua produção nos combustíveis, aumentando a rentabilidade da refinaria, em detrimento da produção de óleos base.

    Este é um factor que tem levado a um aumento significativo no preço dos óleos base virgens. Assim, a subida do preço dos lubrificantes acabados, conduzidos pelo aumento de preço dos óleos base, o seu upgrade em qualidade e o ainda baixo valor obtido pelos óleos usados, permitem a rentabilidade da Regeneração, processo muito semelhante ao de refinação do petróleo bruto e que permite obter, a partir de óleos lubrificantes usados, óleos base refinados, de qualidade idêntica ou superior à dos chamados óleos base virgem.

    Se podemos afirmar que o futuro nos vai trazer lubrificantes com maior grau de pureza, baixa volatilidade e uma maior vida útil, somos também da opinião que existe um enorme potencial de crescimento para a regeneração, tanto mais que, segundo dados da revista Lubes’n Greases, são recolhidos por ano, globalmente, 16,5 milhões de toneladas, cerca de metade dos óleos lubrificantes usados disponíveis, mas apenas 2,6 milhões (16%) vão para regeneração, resultando daí 1,6 milhões de toneladas de óleos base dos quais, actualmente, e segundo dados da Kline & Company, 24% são produzidos na América do Norte, 43% na Europa Ocidental, 13% na Ásia, 11% na América do Sul e 9% no resto do mundo.

  • Formulação de Lubrificantes +

    A formulação de um lubrificante é uma operação muito complexa em função de um conjunto de requisitos impostos pela tecnologia do equipamento a lubrificar, as condições a que vai estar sujeito, tais como temperatura, carga, choques, velocidade, o ambiente em que vai funcionar e factores de natureza prática e económica.

    Na verdade os lubrificantes são fluidos notáveis. Por exemplo, durante o inverno em países frios os lubrificantes usados nos motores dos veículos, têm de funcionar de forma fiável numa gama de temperaturas que podem variar entre – 40 °C no arranque, a 250 °C (temperatura perto do segmento superior do êmbolo). Têm também de lidar com pressões superiores a 100 Pascais, assim como gerir de forma eficiente os contaminantes externos, incluindo as partículas metálicas e de fuligem. O lubrificante deve lidar de forma confiável com estas condições a cada dia e durante cerca de dois anos - o tempo médio recomendado entre mudanças de óleo, de acordo com alguns fabricantes de veículos.

    O desenvolvimento de lubrificantes de alta qualidade requer instalações modernas e sofisticadas bem como estudos complexos, longos e dispendiosos, implicando imensos testes laboratoriais, em bancos de ensaio e em funcionamento real.

  • O Mercado dos Lubrificantes - Produção de Óleos Base +

    A capacidade global de refinação de óleos base foi em 2011 de 969.000 barris por dia, 2% acima do ano anterior. A Produção global de Óleos Base do Grupo API II e III aumentou 15% em 2011 enquanto a produção do Grupo I continua em declínio. Os Grupos II e III são agora responsáveis por 37% da capacidade total, enquanto a do Grupo I se situa nos 54%, bem abaixo dos 68% que tinha 5 anos atrás.

    De mencionar o facto do Médio Oriente se ter tornado, no último ano, um produtor mundial chave no que diz respeito aos óleos base altamente refinados, devido à abertura de novas e modernas refinarias no Qatar e no Bahrain. A capacidade de refinação de óleos base subiu também 21% na América do Norte, devendo continuar a subir nos próximos 2 anos.

    A Capacidade de Refinação de óleos Base na UE 27 foi de 9.930.000t em 2010. Esta produção é superior às suas necessidades internas, pelo que tem vindo a exportar sustentadamente nos últimos anos, principalmente para a Rússia, Turquia, Médio Oriente, Singapura, China, bem como para a América e para África.

    Em 2009, o saldo positivo da balança de Importações/Exportações de óleos base foi de 1.729.000 t, e tinha sido de 1.441.000 t em 2008.

    Portugal dispõe de uma unidade de refinação de óleos base, que é detida pela Petrogal e se situa na sua refinaria de Matosinhos, que produziu 190.000 t em 2010. Esta produção é igualmente excedentária, pelo que Portugal exportou 84.000 t em 2008 e 68.000 t em 2009.

  • Consumo Mundial de Lubrificantes +

    O consumo Global de Lubrificantes vem, de há muitos anos a esta parte, a manter-se praticamente sem crescer; sendo de assinalar que, tomando como exemplo o período entre 2004 e 2009, enquanto o consumo de energia primária global subiu 4%, o consumo de lubrificantes teve um pequeno decréscimo de 0,64%.

    Nesta análise temos que ter em consideração que no período considerado, apenas a Zona Ásia/Pacífico, onde se faz notar o enorme peso da China e da Índia, aumentou o consumo de lubrificantes em 20% e o consumo de energia primária em 7,8%. A UE decresceu 6,8% no consumo de energia primária e 7,5% no consumo de lubrificantes.

    Mesmo considerando que 2009 foi um ano atípico e fortemente influenciado pela crise, é perfeitamente visível um decréscimo contínuo do consumo de lubrificantes nos países industrializados e um natural aumento nos países emergentes e com mercados em franco desenvolvimento.

  • Consumo e Exportações na União Europeia +

    O consumo de lubrificantes na UE tem-se mantido muito regular nos últimos 30 anos, manifestando uma tendência de descida gradual anual, à medida que os motores e equipamentos são mais eficientes e os lubrificantes têm um período de utilização mais alargado.

    Esta descida de consumos foi apenas contrariada nos anos em que se deu o alargamento a novos Estados Membro, como facilmente se constata, verificando que o consumo em 2006 era semelhante ao que se registou 27 anos antes em 1979, rondando os 5, 7 milhões de toneladas. Recentemente, nos anos de 2008 e 2009 manifestou-se uma acentuada redução de consumo (-22%, 2009 versus 2007), a que a crise vivida na Europa não foi alheia.

    Sendo, desde sempre excedentária na produção de lubrificantes, as exportações têm manifestado uma subida constante, situando-se actualmente em mais de 2, 5 milhões de toneladas.

  • Consumo por sectores +

    Nos países desenvolvidos, é sem dúvida o sector automóvel o responsável pela maior fatia no consumo de lubrificantes. Porém, também esta percentagem do consumo tem vindo a descer progressivamente. Outro indicador interessante é o rácio entre o consumo de óleo de motor e o consumo de combustível. Tomando como exemplo a União Europeia, constata-se que este índice decresceu dois terços nos últimos 30 anos. Tendo em conta que os consumos de combustível dos atuais motores são muito inferiores, é fácil concluir que o consumo de lubrificantes diminuiu numa proporção muito maior.

    Ainda mais interessante é verificarmos que, tomando novamente como exemplo a União Europeia, notamos um crescimento contínuo do parque automóvel e uma redução contínua do consumo de lubrificantes. Isto deve-se, sem dúvida, às características extraordinárias dos atuais lubrificantes para motor, cujo desenvolvimento tecnológico, como já referimos, tem sido absolutamente notável, permitindo a sua utilização por períodos muito mais alargados e, consumindo-se menos.

    Fonte: Europalub

    Lubrificantes Automóvel

    Dentro dos lubrificantes utilizados no automóvel, a grande fatia diz respeito aos óleos para motor que representam à volta de 80%. Na União Europeia, em 2010, os carros ligeiros de passageiros foram responsáveis por 47,4% do consumo e os comerciais por 32,7%.

    Lubrificantes para a Indústria

    Na União Europeia os lubrificantes industriais representam à volta de 37% do mercado, sendo os lubrificantes para sistemas hidráulicos os mais consumidos.

    Mercado Português

    As vendas de lubrificantes em Portugal têm vindo a cair muito significativamente nos últimos anos.

    Esta diminuição de consumo deve-se por um lado à diminuição da actividade económica e da produção nacional mas também, como já referimos, ao alargamento do período de utilização dos lubrificantes devido às suas cada vez melhores propriedades e a motores e equipamentos cada vez mais eficientes.

    Porém, tal como acontece em situações de maior dificuldade económica e financeira das famílias e dos agentes económicos em geral, há uma tendência para adiar a realização de algumas tarefas que não parecem prioritárias. Entre elas poderão estar as relacionadas com a manutenção, em particular a automóvel, como por exemplo a substituição de pneus, de escovas limpa pára-brisas, e naturalmente, do lubrificante do motor.

  • Nota final +

    Chamamos a atenção para o facto de não deverem ser negligenciadas as operações de manutenção dos veículos, não só por questões de segurança, mas também por razões económicas e ambientais. O não cumprimento dos períodos estabelecidos pelos construtores no que diz respeito à utilização dos lubrificantes, pode levar ao mau funcionamento dos equipamentos, nomeadamente dos motores originando, desde maiores consumos de combustíveis e maior desgaste, até avarias que obriguem a proceder a reparações dispendiosas.

    A rápida revolução dos últimos anos no desenvolvimento tecnológico dos motores, associada ao aumento da consciência com a protecção do ambiente, determinou a necessidade de contemplar no projecto e fabrico dos lubrificantes, critérios como a eficiência energética - através da redução no consumo de combustível – e o impacto ambiental de certos elementos presentes nos aditivos.

    É assim de primordial importância a utilização de lubrificantes que satisfaçam as especificações que os construtores estabelecem. Todas as embalagens de lubrificantes têm inscritas as suas características técnicas e as especificações que satisfazem pelo que não é difícil a sua selecção. A utilização de lubrificantes que não satisfazem as recomendações estabelecidas, muitas vezes tendo apenas em consideração o factor preço, pode vir-se a revelar uma opção bem mais dispendiosa.

    Por último gostaríamos de referir que o óleo lubrificante usado é classificado como um resíduo perigoso de elevado risco para a saúde e para o ambiente. A título de exemplo, 1 litro de óleo lubrificante usado é suficiente para contaminar 1.000.000 de litros de água.

    Como tal, a sua recolha, armazenagem, tratamento e encaminhamento, são fundamentais e são garantidos em todo o país, Continente e Regiões Autónomas, através do Sistema Integrado de Gestão de Óleos Usados (SIGOU), cuja implementação e gestão é da responsabilidade da SOGILUB.

    Haverá pois a necessidade de nos certificarmos que, quando da mudança de óleo das viaturas, quer elas sejam feitas pelos próprios donos quer sejam feitos numa oficina, o óleo usado é devidamente recolhido e armazenado, devendo depois ser depositado em pontos de recolha específicos ou recolhido por entidades autorizadas. Este procedimento evitará desastres ambientais e possibilitará a reutilização destes lubrificantes, como já referimos anteriormente, com vantagens em termos de poupança de recursos e de energia.

    Fontes: BP Statistical Review of World Energy; 2012 Guide to Global Base Oil Refining from Lubes’n Greases; Relatório Europalub 2009-2010; DGEG

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